T3出行崔大勇：改造“打车”

T3出行崔大勇：改造“打车”

陈白

“互联网解决不了出行行业的真正难题。”在汽车行业从业二十四年，这是崔大勇对出行领域的判断。

在一些业界人士脑海里，对于崔大勇的记忆还停留在一汽轿车销售公司总经理的阶段。但如今的崔大勇是T3出行CEO。这家成立不到两年的出行创业公司，正在试图挑战网约车市场当下的既定格局。

在崔大勇看来，打车市场过于“互联网化”，而缺少来自汽车领域的真正专业的沉淀和未来思考，而“出行市场本质上还是要回归到车辆的技术和安全性上来。”

自2015年以来，风云急速变幻的网约车市场从来就不缺乏挑战者。但在网约车市场被认为大局已定的2019年进入的T3出行，之所以还是受到关注，与其罕见的背景有关。根据崔大勇的解释，T3这个名字源于三大部委跟三大央企确立的一个大T3整体项目规划。三大央企，是指由中国第一汽车集团有限公司、东风汽车集团有限公司、重庆长安汽车股份有限公司发起，此外，这家公司还联合了腾讯、阿里巴巴等共同投资。这些股东共同出资近100亿，支撑这家创业公司进入到网约车这一竞争激烈的红海之中。

“T3出行算是三大央企的整个国企改制当中的试验田。”崔大勇对经济观察报记者说。第三方数据平台QuestMobile数据显示，T3出行的独立App年增长率达到904％，日活跃用户已跃居中国网约车行业第二、B2C出行领域第一。

车联网

如果要寻找网约车行业在近两年来的关键词，安全和监管可以说是行业共识。

崔大勇说，他们真正的护城河在于技术。“在T3出行的人员构成中，70%都是技术人员。”崔大勇说。

基于OEM厂商的技术方向，在车联网架构下，T3出行自主研发了V.D.R安全防护系统。这一系统打通了人、车、路三要素，不仅能够通过人脸识别等技术对司机、车辆的全时段实时管理，还能够对行驶状况进行实时预警。此外，车本身还拥有ADAS系统，辅助高精地图数据收集更新道路数据的同时，未来还可能串起车企线下的经销商。

在崔大勇看来，“整个网约车分三段。从技术层面，第一段就是手机对手机的约车阶段，我们叫做出行的1.0阶段。而以车联网技术调度为主的阶段叫做出行的2.0阶段，3.0就是万物互联时代的无人驾驶阶段。”

和其他网约车平台相比，T3出行的路径确实存在一些差异。

12月初，T3出行推出了“超级出租车计划”。所谓超级出租车，是指T3出行与出租车公司合作，内置T3出行的V.D.R安全防护系统，这一系统为出租车提供车机接单、全程司机人脸验证、24小时安全中心保障等功能。此外，扬招打车也能更加“网约化”。例如，乘客通过扫二维码，可以实现行程分享、聚合支付等等数字化功能。

在崔大勇看来，这事实上是T3出行的真正护城河所在。

底层逻辑

尽管出行市场强敌环伺，不过崔大勇并不把当下网约车市场的主流玩家作为自己的竞争对手。崔大勇说，“这些平台更多是C2C的平台，交易的本质是撮合。但我们是B2C的模式，”“网约车市场的底层逻辑正在发生变化。以前是比谁的钱多，谁的补贴力度大。但现在网约车市场的底层逻辑，已经变成谁更注重安全，谁更合规。”这是崔大勇对所在领域的局势判断。

实际上，在2019年之前，几大OEM汽车制造商一直有进入网约车市场的想法，但在崔大勇看来，当时进入时机还不成熟。“从2018年以后，行业安全合规的推进力度在加大，整个网约车市场底层的商业逻辑开始发生了变化。也就是在这个时间，我们认为对于OEM厂商来说，真正的机会来了。”

从今天来看，央企出身的崔大勇，确实有足够的敏感度。直到今日，人们依然对此前滴滴顺风车的数起安全事件心有余悸。12月7日,交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室组织对嘀嗒、哈啰等顺风车平台公司进行了提醒式约谈，再一次重申对顺风车业务的安全监管要求。

顺风车这一网约车市场最初兴起时的商业模式，被崔大勇认为本质还是在于“撮合模式”。“实际上，这个行业最关键的不单是对接，对接之后长时间的体验和交互才是这个行业的本质，但这一点大家以前认识的不深。但未来，这方面会变成网约车决胜的关键要素。”崔大勇说。

|对话|

经济观察报：T3出行跟面向C端的网约车平台在业务模式上有何差异？

崔大勇：底层逻辑不一样，差距非常大。我们的逻辑，是在管理上通过车联网平台进行调度的逻辑；现在其他的网约车是调度手机，是调度司机的手机和顾客的手机，它跟车一点关系都没有，这是我们最底层逻辑差异。

第二从平台端，现在我们研发调度平台，现在我们又开始对出租车领域进行赋能，我们希望T3出行变成公共、大家共享的平台，支持和改造整个出行行业的变革，这算是T3出行入局的使命。现在我们的终极目标是希望T3出行能做云端调度的技术平台，这个平台能为所有线下从事网约车的车队、管理公司、出租车公司进行赋能。

经济观察报：你如何看待网约车的烧钱打法？T3出行实现市占率提升的打法是什么？

崔大勇：烧钱这个模式肯定是不可持续的。

T3出行在整个服务体验、安全把控、行程管理上有更多通过技术赋能的差异化。通过这些目标客户群的口碑相传，我们来实现增长。这才是真正的可持续增长，用烧钱的模式短期带来流量的增值，一定会随着烧钱补贴下降，损失这些客户，这是虚假繁荣，是不可持续的。

实际上我们也发现，在城市拓展过程中会有一个有趣的曲线，当你在这个城市市占率或者车辆渗透率达到一个基准值以后，客户流量会实现指数级增长。客户在一个城市里，发现有一个平台做得非常好，车辆很多，能打到车在早晚高峰期他会找你的，这个流量很快到来，不一定用烧钱的模式。

经济观察报：从国企到创业公司，其中存在相当的身份转换落差，是什么让你下决心完成这样一个转型的？

崔大勇：我从大学一毕业就在一汽集团工作，历时24年，应该说整个职业生涯中从来没有想过要离开一汽。我一直在汽车行业，从制造到营销做了很多年，相对来说，自己进入了舒适区，一直想寻求一个突破。T3出行这个项目，从我开始知道这个概念，包括我在项目组里做这个项目的时候，其商业逻辑和推导商业方案都会让我非常的兴奋，我觉得这对我来说是人生一个大的挑战，同时，也是价值实现很好的契合点。如果这时候我不跳出自己的舒适区做一次自我突破和尝试，我觉得是比较遗憾的。

我是一个技术的笃信者，我相信万物互联时代，无人驾驶一定会实现。无人驾驶这个方向让人想起来是非常激动的，应该说是一个伟大的工程，它一定会改变人类的出行方式，如果我有机会介入其中，并且为这个行业发展做出一些贡献，这让我非常激动和兴奋，并愿意为之奋斗。

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