声波繁荣还是萧条超快喷气旅行复兴的梦想面对逆风

杰米·弗里德（Jamie Freed）

路透社）-如果三家总部位于美国的创业公司能够制造出安静，高效的飞机以赢得买家和飞行者的青睐，那么超音速旅客旅行将在2020年代中期卷土重来。

15年前，波音公司（N：BA）取消了建造近超音速Sonic Cruiser的计划，这是一家大型制造商为加速商业旅行所做的最后一次尝试。

现在，日本航空有限公司（T：9201）和维珍集团正在支持美国三个超音速项目之一，即位于丹佛的Boom Technology Inc.，该公司计划生产55个座位的全商务机。

洛克希德·马丁公司（Lockheed MartinCorp，NMT）正在与Aerion Corp合作开发小型超音速公务机，而斯派克航空航天公司（Spike Aerospace Inc.）也瞄准了私人飞机市场，因为许多人将超级富豪视为超音速旅行的最早采用者。

协和飞机是在1960年代开发的，这几乎不是一项新技术。但是该计划得到了政府的支持，只有14架飞机交付给当时由政府拥有的英国航空公司（L：ICAG）和法国航空（PA：AIRF）。随着购买价格的飙升，其他航空公司的订单也蒸发了，随着维护成本的上升和旅客收入的下降，它们最终被淘汰。

新的参与者依赖于风险资本的融资模式。

航空研究公司Teal Group的分析副总裁Richard Aboulafia谈到超音速复兴面临的挑战时说：“这不仅仅是关于发动机和经济性，而是关于机身。”

为了使项目的经济效益更为突出，与协和飞机或战斗机所使用的发动机相比，发动机必须具有更高的燃油效率和更低的噪音。

实践证明，这对工程师来说很难，特别是在协和飞机的“马赫2号”等更高速度下，从伦敦到纽约的旅行时间减少了一半到3.5小时。

“ REALISTIC PROJECT”

发动机制造商和喷气机制造商花费了数十年的时间来提高燃油效率，扩大范围并降低噪音。

但是，为了达到最高速度，超音速喷气机需要的发动机核心更像是1970年代和1980年代的商用喷气式飞机上的发动机核心，这会吞噬更多的空气和燃料。

墨尔本莫纳什大学航空工程讲师丹尼尔·埃丁顿-米切尔说：“在效率和降低噪音方面，我们有很大的好处，一旦回到这种结构，我们将很快失去。”

通用电气发言人说，拟议中的超音速喷气机项目中最先进的Aerion正在与通用电气航空公司（N：GE）合作，开发一种基于1970年代开发的F-16战斗机和波音737飞机所使用的核心的发动机。 。

为了表明使用旧发动机核心而不是花费超过10亿美元来设计新发动机核心所面临的挑战，Aerion已将飞机的计划速度从1.6马赫降低到1.4马赫。

如今，顶级公务机的价格约为0.9马赫，而公务机的价格为0.85马赫。

Aerion市场部负责人Jeff Miller说，速度已经下降，无法满足噪音标准，并且由于适应现有发动机核心所涉及的温度限制。

由亿万富翁商人罗伯特·巴斯（Robert Bass）主持的Aerion计划，这架拥有12个座位，价值1.2亿美元的飞机，将于2023年进行首次试飞，并于2025年投入服务。

Leeham Co分析师Bjorn Fehrm说：“ Aerion自2003年以来就研究了这些问题，因此达到了最高的真实感。”并将其与Boom和Spike的更高超音速野心进行了比较。“如果要走得更快，很难找到合适的核心。”

更快更好

Boom希望获得一架2亿美元，能达到2.2马赫的飞机，而Spike的目标是一架1亿美元，能达到2.2马赫的飞机，低于之前的1.8马赫。

双方都希望他们的飞机在2023年投入使用，比Aerion提前了两年。

几位业内消息人士称，这些时间表似乎不切实际，因为两家公司尚未选择发动机，并且将面临测试和认证方面的挑战。

Boom创始人兼首席执行官布莱克·肖尔（Blake Scholl）表示，该公司正在研究对现有发动机的改装以及无尘纸的选择，明年还有更多话要说。Spike的首席执行官Vik Kachoria说，他的公司正在与两家发动机供应商进行谈判。两者都在采用不同发动机的小型演示飞机上进行工作，旨在证明该概念可在其建议的时限内实现。

发动机制造商罗尔斯·罗伊斯控股公司（L：RR）说，它对超音速工作感兴趣。联合技术公司（N.UTX）的普惠公司部门表示，“目前”尚未与Boom合作，也没有回答有关Spike的问题，而通用电气未对这两个项目提供评论。

Scholl说，航空公司需要至少2马赫的速度来增加超音速商业案例，因为这将使跨大西洋行程减少一天，而跨太平洋旅程减少两天。目前，由于广泛禁止民用超音速飞行在陆地上，目前仅考虑水上行程。

肖尔说：“更快的速度不仅对乘客更好，而且对航空公司也更好。航空公司可以在同一天，甚至在同一组机组人员的帮助下，将飞机转过来飞行更多的航段。”

拒绝置评的日本航空和维珍航空集团（Virgin Group）总共比Boom喷气机拥有30种选择，另外三名尚未透露姓名的客户又签下了46种选择。

前英国航空公司的首席协和飞机驾驶员迈克·班尼斯特（Mike Bannister）说，“轰炸”的最大障碍是开发价格高昂的飞机，否则航空公司的价格就会像协和飞机一样迅速消失。

班尼斯特说：“技术上的挑战虽然艰巨，但仍可克服。”班尼斯特曾是协和飞机最后一次商业飞行的机长，并为Boom的团队提供了建议。

“能够在地平线上看到另一架超音速客机的前景绝对令人高兴，特别是对我的家人而言，因为我24岁的女儿是一名商业飞行员。我很希望看到我的女儿在飞翔。”

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