发改委点名恒大、宝能背后：造车乱象整治进行时？

发改委点名恒大、宝能背后：造车乱象整治进行时？

文/ 慕斯

来源：能荐

11月25日消息，国家发改委颁布一纸明令，要求严查各地新能源汽车生产情况，遏制造车乱象，落款日期为11月13日。

恒大和宝能首当其冲，被要求于11月18日之前详细上报其2017年以来汽车整车及零部件相关项目情况，包括土地占用、建设内容、项目进展、完成投资等情况。

这意味着，全国各地疯狂的造车运动，或将被按下暂停键。

受此消息影响，恒大汽车股价连续两天下挫。25日当天，恒大汽车跌超8.43%。26日，恒大汽车又跌2.19%，市值缩水至1966亿港元。

被“点名”

11月23日，《晚点LatePost》发布一篇题为《恒大造车的荒诞故事》，通过实地走访，全面还原了恒大“倒序造车”、粗放撒网、房地产模式造车的乱象，但该文章24小时后被删。

回顾恒大董事局主席许家印的造车壮举，绝无仅有的戏剧化情节堪比电影。

许家印曾坦承，自己“在造车上要技术没技术，要经验没有经验，一穷二白”，但凭借2.1万亿总资产的体量，恒大造车速度堪比乘火箭。

许家印为此掷下豪言，用3到5年时间，把恒大新能源汽车打造成全球规模最大、实力最强的玩家。

自三年前宣布造车以来，恒大一路高歌猛进，投资并购、拿地、融资、全球建10大基地等动作不断，以同时研发14款新车、“每分钟生产1辆车”等诸如此类“壕气”新闻不时刺激大众眼球。

恒大的做法首先是买下一个赛道。

早在2017年，恒大健康以8亿美元投资贾跃亭创办的Faraday Future。

在与FF分手后，许家印买买买的步伐却停不下来。2019年以来，恒大就收购或投资至少6家企业，实现了整车制造、电机电控、动力电池、汽车销售、共享出行全产业链布局的野心。

旗下阵容包括：瑞典NEVS、日本动力电池公司卡耐，轮毂电机公司荷兰e-Traction、英国Protean，以及与世界豪车科尼赛克组建的合资公司。

但在这些疯狂收购的背后，恒大被质疑打着造车的幌子行低价圈地之实。

《晚点LatePost》报道，据不完全统计，恒大汽车仅在2019年9月至2020年9月间，就在全国各地拿了1133万平米土地。其中只有半数是工业用地，35%（403万平米）是住宅用地，可以盖商品房出售，13.34%是综合用地。

比如，2019年4月，恒大汽车以底价8.47亿元拿下广州南沙万顷沙智能网联汽车产业示范园西北部地块，面积达85.8万平方米；8月，恒大又以57.29亿元的底价拿下该园区两宗商业用地，楼面单价均不过万。

2019年以来，恒大公布的造车总投入金额共计294亿元。

但实际数字远不止于此。2019年6月，恒大就先后在广州、沈阳两地分别投资1600亿元和1200亿元，用于建设新能源汽车及相关配件等项目基地。总体计划产能2035年达到500万辆。

今年8月3日，恒驰一口气发布首期6款车型，不但囊括了轿车、SUV、MPV等车型，而且覆盖了从A到D所有级别。

虽然阵容强大，但单一车型却没有足够的辨识度。而特斯拉、“造车三杰”每推出一款新车，无不是经过数年时间的试错和打磨。

按照许家印的规划，恒驰将于2021年量产，首期产能40万辆，但市场定位不明，其未来销量仍令人存疑。

尽管如此，次日，恒大健康股价大涨，市值登上3201亿港元的巅峰，一度超越上汽集团和比亚迪。

8月26日，原本聚焦健康产业的恒大健康正式更名为“恒大新能源汽车集团”。

9月18日，恒大汽车发布公告称，决定回归A股，但能否如愿以偿还是未知数。

承载着许家印野心的造车业务，真实状况并不是那么乐观。2018年至2020年上半年，恒大汽车三年来已累计亏损88.32亿元。

11月1日，恒大以148.5亿元转让其持有的广汇集团40.96%股权，并在全国推行七折卖房，或是为了缓解高负债压力。

广汇集团旗下广汇汽车是全国最大的汽车经销商，此番举动可谓“忍痛割爱”。

但恒大不得不这么做，因为其资金压力已到了岌岌可危的地步。截至2020年6月底，恒大有息负债为8355亿元，剔除预售账款后的资产负债率为85.28%，净负债率为199%。

同样疯狂的还有宝能。该公司“掌门人”姚振华如出一辙地延续了“野蛮人”的激进打法。

三年以来，姚振华为了造车投入也不惜血本。

2015年开始，姚振华通过收购韶能股份、中炬高新等汽车零部件相关公司进入汽车行业。2017年收购观致汽车，2019年底又收购长安PSA深圳工厂。

五年来，宝能已落成7个整车基地及多家零部件企业，遍及常熟、广州、昆山、昆明、贵阳、西安等地，规划产能超200万辆。其中西安基地规划产能为100万辆，一期产能50万辆。

基于自主研发的xEV平台，宝能试图打造自己的高端增程式汽车品牌，定位将高于观致汽车，借此进军新能源汽车。

宝能计划，旗下观致汽车持续推行“油电并举”，从观致7起，保持每年至少推出1-2款全新车型的节奏，到2025年实现从轿车、SUV到MPV，从传统燃油车到新能源车型，从A0级到B级车型的覆盖。宝能还成立了4000多人的研发团队。

自接盘观致汽车以来，宝能汽车投入已超过200亿元，但新品迟迟难以问世、业绩惨淡是不争的事实。

2018年，观致汽车实现6.32万辆的销量，5.2万辆卖给了宝能旗下出行公司联动云，“左手倒右手”的操作备受质疑。

2019年回归常态后，观致销量几近腰斩，仅2.26万辆。今年1-9月，观致汽车主力车型观致5销量仅为3429辆，几乎被主流市场抛弃。

至于宝能尚未问世的新能源汽车，前路似乎凶险多于机遇。

整治乱象？

20年来，新能源汽车作为风口产业，被地方政府视为经济引擎，举国建设新能源汽车基地蔚然成风，造成了如今产能过剩的局面。

这一波造车的狂热，缘于长达数十年的政策利好。

最近印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》明确，2025年成为新能源汽车发展的关键节点，新能源汽车渗透率将达到20%。初步计算，届时新能源汽车销量约为500万辆。

在此背景下，全国各地出台了2025年新能源汽车产能指引目标，其中，西安、广州、合肥分别为150万、100万、100万。

跃进式的发展背后乱象重生。据经济观察报统计，从2015年至2017年上半年，国内共有超过200个新能源汽车整车生产项目落地，涉及投资金额超过1万亿元人民币，公开产能规划超过2000万辆。

实际上，直到2019年，作为全球最大的新能源汽车消费市场，中国新能源汽车全年产销量仅为100万辆左右，有效产能不到5%。也就是说，大部分新能源汽车项目都是在浑水摸鱼。

从2010年起，中国即开展对新能源汽车企业端、消费端的补贴政策，纯电动车每辆最高补贴6万元，相关企业甚至可以100%免税。

此举推动了国内新能源汽车行业的飞速发展。工信部数据显示，我国新能源汽车产销量连续五年居世界首位，累计推广新能源汽车超过450万辆，占全球50%以上。

不过，2016年补助标准开始退坡。财政部相关政策指出，2017-2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。

补贴退坡效应很快显现。据中国汽车工业协会统计，2019年，新能源汽车累计产销量分别为124.2万辆、120.6万辆，同比下降2.3%、4.0%。

有鉴于此，今年4月23日，财政部、发改委等四部委明确将新能源汽车财政补贴实施期限延长至2022年底。

一面是补贴红利，一面是万劫不复的深渊。

今年以来，多家明星新能源汽车公司深陷资金链困局：杭州长江汽车破产，南京博郡放弃造车，拜腾停止运营后重组，江苏赛麟汽车“猝死”、被诉骗取国资，江苏如皋市政府60亿投资打了水漂。

虽然新能源汽车行业水大鱼大，但湖底浪涛也同样难以驾驭。现实的教训是，匆忙上马将造成资源的巨大浪费，最后兜底的往往是地方政府和银行。

在监管部门看来，造车乱象或许已经到了不得不整治的时候。重拳之下，考验的是恒大、宝能们的抗击打能力。

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